Двигателисты ждут авиастроителей

B своем недавнем интервью газете "Ведомости" замминистра промышленности и торговли РФ Олег Бочаров заявил, что как только перспективный российский самолет МС-21-300 начнет поставляться в авиакомпании, ведомство приступит к выбору партнера для проекта МС-21-400. Речь идет об удлиненной версии МС-21 с максимальной вместимостью более 212 пасс. Воздушное судно рассчитано под нишу middle-of-the-market — это промежуточный рынок между БСМС и ШФДМС. Сегодня перспективные самолеты для этого рынка разрабатывают Boeing (проект самолета NMA — new midsize airplane; на замену Boeing 757) и Airbus (проект A321XLR).

Однако если у главных зарубежных самолетостроителей уже есть обозначенные сроки по вводу в эксплуатацию этих ВС — 2023 г. для A321XLR и 2025 г. для NMA, — то проект МС-21-400, видимо, пока находится на бумаге. По крайней мере, на сайте корпорации "Иркут", производителя МС-21, информация о более вместительной версии самолета все еще отсутствует. В свое время работы по МС-21-400 были отложены из-за того, что увеличение длины фюзеляжа базовой версии семейства требовало увеличения площади композитного крыла, а это потребовало бы большего объема конструкторских работ.

Касаемо двигателей ситуация в первом приближении выглядит проще. Для МС-21-400 пермское АО "ОДК-Авиадвигатель" (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию) предлагает форсированный вариант двигателя ПД-14 (разработан в пермском КБ и сертифицирован Росавиаций в октябре 2019 г.) — ПД-14M с тягой 15,6 тс. Пермским конструкторам есть что предложить и для укороченной версии самолета — МС-21-200 с взлетным весом 72,56 т. Эту машину они готовы оснастить двигателями ПД-14А (12,5 тс). Но о реализации проекта МС-21-200 мало что слышно.

Важно, что на базе единого газогенератора ПД-14 может быть создано целое семейство моторов тягой от 7,9 до 18,0 т, адаптированных под определенные требования заказчиков. Благодаря унифицированным технологиям можно более дешево и менее технически рискованно создавать двигатели различной мощности для перспективных ближне- и среднемагистральных самолетов, вертолетов и промышленных ГТУ. В частности, дефорсированный вариант ПД-14 — ПД 10 (10,9 тс) предлагается для установки на перспективный самолет SSJ 130NG. Это увеличенная версия SSJ 100 вместимостью от 130 посадочных мест, которая задумывалась как связующее звено между уже эксплуатируемым вариантом Superjet и новым самолетом МС-21.

Читайте также  Министр транспорта США проверит процесс сертификации Boeing 737MAX-8

На SSJ 100 сегодня устанавливается российско-французский двигатель SaM-146 (создан в рамках СП между "ОДК-Сатурн" и Safran). 9 августа на встрече с журналистами в Перми управляющий директор — генконструктор "ОДК-Авиадвигатель" Александр Иноземцев, отвечая на вопрос корреспондента Show Observer, заметил, что французская сторона не будет повышать мощность этого мотора. Пермские разработчики, в свою очередь, рассчитывают, что  российский ПД-10 (см. таблицу) обеспечит дальность полета SSJ 130NG до 5500 км, увеличение взлетной тяги на 35% и снижение удельного расхода топлива сразу на 14% (в сравнении с SaM-146).

Более того, дефорсированный двигатель ПД-8 (7,9 тс) российские двигателисты готовы предложить для так называемого проекта Superjet NEO (самолет SSJ 100 с максимальной долей агрегатов и компонентов российского производства). По словам того же Бочарова, французские партнеры завышают цены, чтобы вернуть вложенные в этот проект инвестиции. Однако, как рассказали Show Observer источники в отрасли, ПД-8 сейчас находится на стадии эскизного проекта, т. е. мотор еще нужно будет создать, испытать и сертифицировать, что займет немало времени. Между тем сам проект SSJ 100 сегодня испытывает проблемы: в частности, из 132 ВС, переданных российским и зарубежным операторам, активно эксплуатируется только около 70%.

Самым мощным двигателем в линейке ПД может стать ПД-18Р (Р — редукторный) с тягой 18 т, который ранее предлагался для перспективного дальнемагистрального самолета МС-21-400LR с дальностью полета до 12000 км. Сообщалось о разработке на базе газогенератора ПД-14 турбовального двигателя ПД-12В с тягой 11,5 тс для тяжелых вертолетов, в том числе для замены украинских Д-136 на Ми-26.

ПД-12В может быть предложен и для российско-китайского тяжелого вертолета Advanced Heavy Lifter (AHL) — за развитие проекта этого ВС отвечают холдинг "Вертолеты России" и китайская компания Avicopter (подразделение авиастроительной корпорации AVIC). Пока же AVIC выбрала для AHL китайский двигатель WZ-20 мощностью 8000 л. с.

Читайте также  ВИДЕО: S7 Airlines не боится конкуренции с "Аэрофлотом" и продолжает развивать авиаперевозки в регионах

Сравнение характеристик двигателей ПД-10 и SaM-146

Параметры

ПД-10

SaM-146

Диаметр вентилятора, мм

1677

1224

Взлетная тяга, кгс

10900

8060

Степень двухконтурности

7,5

4,4

Удельный расход топлива, кг/кгс*ч (H = 11 км, M = 0,8)

0,55

0,64

Источник: "ОДК-Авиадвигатель".